Челябинский транспорт

Сегодня, 5 декабря, исполняется 75 лет со дня запуска движения троллейбусов в Челябинске. Несколько десятков лет назад троллейбус был одним из самых популярных видов транспорта: годовой пассажиропоток к 1975 году достиг 120 миллионов человек, что в десять раз выше нынешних показателей. Садитесь в наш троллейбус времени, и мы расскажем вам, почему троллейбусы не добрались до Копейска, сколько зарабатывали водители и что ожидает современный электротранспорт в ближайшем будущем. Поехали!

Построили новый район — протянули контактную сеть

Начало троллейбусного движения связывают с открытием депо на Клары Цеткин, в районе между проспектом Ленина и улицей Коммуны. Но по факту рогатый транспорт появился на улицах города на две недели раньше — 22 ноября. Первый маршрут проходил по улице Спартака (ныне — проспект Ленина) к заводу ЧТЗ. Три деревянных троллейбуса ЯТБ, которые достались нам из Самары, утром доставляли горожан на завод, а вечером — домой.

— Бензина не было, всё горючее уходило на фронт. Так и начал развиваться электротранспорт, — отмечает председатель совета ветеранов «ЧелябГЭТ» Анатолий Шестаков.

В послевоенное время главным видом пассажирских перевозок в городе были автобусы и трамваи. Троллейбусных маршрута было всего два: от Клары Цеткин до ЧТЗ и от ЧТЗ до ж.-д. вокзала. Само депо выглядело скромно: сарай без отопления с небольшой административной пристройкой.

Все изменилось в конце 50—60-х годов, когда город начал быстро расти. По вместимости троллейбусы были больше автобусов, а тянуть провода было дешевле, чем рельсы. В 1959 году транспортники получили новое депо на 60 машино-мест на Артиллерийской, напротив современного ТРК «Горки». Тогда были запущены привычные нам маршруты на северок, АМЗ и Первоозерный. В 1969 году появилось депо на Свердловском тракте, запущено движение по Металлургическому району.

— Было такое правило: застроили новый микрорайон — пустили контактную сеть для электротранспорта, — отмечает Анатолий Шестаков. — Третье депо создавалось, чтобы организовать движение до Копейска, но троллейбусы так и не поехали…

Среди планов транспортников, которым было не суждено сбыться, — протянуть контакные сети до Шершнёвского водохранилища, связать Металлургический район с ПКиО им. Гагарина (через улицу Володарского, ДС «Юность» и Торговый центр), сделать кольцевой маршрут в Ленинском (через улицы Гагарина, Новоросийскую и Копейское шоссе) — кстати, этим летом во время дорожного ремонта по этому маршруту ездил электротранспорт. Также планировалось связать Ленинский и Советский районы через челябинский путепровод еще до того, как появился привычный нам мост Доватора — Дзержинского.

К 1975 году годовой пассажиропоток достиг 120,3 млн человек при населении города почти 1 млн. Для сравнения: к 2012 году — 70-летию троллейбусного движения — эта цифра снизилась до 50 млн, а за первые десять месяцев 2017-го — 17,7 млн пассажиров.

Работать водителем электротранспорта в так называемую «эпоху застоя» было престижно. Зарплата составляла около 300 рублей.

— Моя жена тогда работала в детском саду и получала около 60 рублей. Через какое-то время она тоже устроилась водителем троллейбуса, — рассказал ветеран, прошедший путь от слесаря до водителя. — Но работать было сложно: утренняя смена начиналась в 4:30, а ночная заканчивалась в 2:20 (то есть троллейбусы ходили почти без перерыва). Троллейбусы были очень холодные — всю зиму в тулупе и валенках. Поэтому водителей не хватало. А мне нравилось: едешь по всему городу, столько знакомых встречаешь!

За работой транспорта власти следили строго — не дай бог, встанет движение на площади Революции — власти тут же вызывали на ковер чиновников, отвечающих за работу транспорта. А если из-за аварии будет перегорожен путь троллейбусу или трамваю — ГАИ мчалось к месту ДТП на всех парах. Впрочем, и машин тогда было мало. Интервалу движения в две минуты могли бы позавидовать современные маршрутки.

В 90-е годы многие работники закрывающихся заводов шли работать водителями и механиками. Пассажиров было настолько много, что транспортники пошли на эксперимент: сцепили два троллейбуса «вагончиками». Два «поезда» эксплуатировались до 1995 года.

Тяжелые времена настали в «нулевые», с появлением маршруток — более мобильные «газели» и пазики, пренебрегая Правилами дорожного движения, легко маневрировали через пробки и собирали пассажиров на всех муниципальных маршрутах.

Ситуацию должна была исправить новая маршрутная сеть, в которой перекроили все маршруты, но и ее внедрение пока не заметно. Транспортники ссылаются на то, что всё будет делаться постепенно.

Беспроводные троллейбусы, или Из старого новое своими руками

Текущий год был для челябинского электротранспорта непростым. Из-за накопившихся долгов перед ресурсниками, Пенсионным фондом и другими организациями в мае арбитражный суд признал МУП «ЧелябГЭТ» банкротом. Чтобы не копить долги по зарплате и не останавливать пассажирские перевозки, власти создали новое предприятие — ООО «ЧелябГЭТ», куда были переведены работники. В настоящее время оно арендует имущество банкротящегося МУПа, которое еще предстоит выкупить.

Осенью руководителем ООО «ЧелябГЭТ» был назначен депутат гордумы, автор новой маршрутной сети Александр Павлюченко. По его словам, сейчас перед перевозчиком стоит главная задача — сделать расписание движение максимально удобным для пассажиров и поработать над пунктуальностью.

— Карету надо подавать вовремя! — отметил Александр Павлюченко. — Если мы будем неподъемной баржей по отношению к маленьким лодочкам — маршруткам, мы просто сгинем. Один троллейбус — это как три пазика, а мы не можем ставить два номера одного маршрута друг за другом.

Кроме того, в Челябинске планируется изменить правила высадки пассажиров на остановках. Как сообщал ранее 74.ru, если сейчас маршрутки останавливаются сразу за перекрестками, а троллейбусы вслед за автобусами проезжают дальше, то теперь частников «подвинут» ближе к автобусам. Опробовать новшество планируется на остановке «Площадь Революции».

Отвечая на вопрос о покупке как новых троллейбусов, так и новых трамваев, Павлюченко отметил, что сейчас дешевле модернизировать старый — к счастью, для этого есть собственная производственная база.

— Сейчас мы не сможем купить 100 новых вагонов одновременно. А давайте отремонтируем 100? Пусть будут старые, но зато исправные и чистые, — добавил Александр Павлюченко. — Главное наша задача — научиться перевозить пассажиров четко и по расписанию. Вернуть доверие к электротранспорту иначе не получится. А ведь это на сегодняшний день единственный экологически чистый вид транспорта в городе.

В перспективе модернизировать троллейбусы планируется радикально — «отвязавшись» от проводов, по аналогии беспроводной зарядки для телефонов. На остановках установят специальные приборы, подъезжая к которым, троллейбус будет заряжаться.

Источник: 74.ru