Челябинский транспорт

Перед Великой Отечественной войной в Челябинске было два вида общественного транспорта – автобус и трамвай. Последний обеспечивал основной объём перевозок: если в 1939 году автобусом рассчитывали перевезти более 1 млн. человек, то трамвай в этом же году перевез 43,6 млн. человек, а в 1940 году уже 47,7 млн. человек.

Протяжённость трамвайных путей составляла 49,1 километра, ежедневно на линию выходило около 70 вагонов серии X. Челябинский трамвай продолжал развиваться: до конца 1941 года планировалось построить новую линию, от завода им. С. Орджоникидзе до района ТЭЦ, длиной 10-12 километров.

С началом войны трамвай стал испытывать трудности. Эвакуированные из западных районов страны заводы (всего в Челябинск прибыло 70 предприятий) требовали много топлива и электроэнергии, отпуск которых жёстко лимитировался. Расход энергоресурсов коммунальными предприятиями, учреждениями и населением был резко ограничен и сведен до минимума. Трамвайное движение сократилось: в редкие дни на линию выходило более 30 трамвайных поездов. Были случаи, когда в городе на несколько часов и даже целые сутки полностью прекращалось движение.

Однако сравнительная дешевизна трамвайных перевозок позволила использовать этот транспорт в качестве грузового. Для организации его работы Совнарком РСФСР 14 апреля 1942 года выделил 800 тыс. рублей. 1 июня исполком горсовета обязал трамвайный трест и дирекцию гортопа, бань, элеватора и хлебозаводов № 1 и 2 проложить ветки от трамвайных магистралей к этим предприятиям и ввести в действие три грузовых трамвайных состава. С их помощью планировалось высвободить 100 лошадей и 10 автомашин с ежемесячной экономией пяти-шести тонн горючего. Из-за нехватки шпал, столбов, подвесного провода и арматуры прокладка веток затянулась до осени, но близость зимы и увеличивающийся объем перевозимых грузов заставили форсировать строительство. Для грузовых поездов решено было переоборудовать два старых трамвайных вагона, подготовить электровоз и четыре площадки. В течение войны трамвай обеспечивал внутригородские перевозки муки, топлива и других грузов, имелся и специальный лесовоз. Для того чтобы не мешать дневному движению, грузы развозили в основном ночью.

В годы войны население Челябинска значительно увеличилось. В 1942-1943 годах приезжие составили половину от общего числа жителей областного центра. Обострилась проблема доставки людей на предприятия, особые трудности в этом испытывал Кировский завод (ЧТЗ). Если до войны рабочие проживали вокруг тракторного, то теперь кировцы добирались на производство с разных районов города, иногда за пять-десять километров. Автобусы и трамваи не справлялись с резко выросшим пассажиропотоком: по воспоминаниям очевидцев, «трамваи шли, обвешанные людьми, как гроздьями мух, пассажиры висели на подножках, на окнах, сзади на „колбасе“, некоторые забирались на крышу». Основная масса рабочих добиралась на работу пешком. Редко кому выпадало счастье доехать на трамвае.

В сложившейся обстановке Совнарком СССР и Челябинский горисполком, несмотря на трудности военного времени, в 1942 году принимают решение о строительстве в городе троллейбусных линий. По проекту первая очередь проходила по улице Спартака (ныне проспект Ленина) от ЧТЗ до стадиона «Динамо» со сроком окончания работ к 15 августа 1942 года. Начальником стройки был назначен заведующий облкомхозом М. Хохлович, работы производил областной строительный трест. Для строительных и монтажных работ требовалось значительное количество дефицитных материалов и оборудования, срочно необходимо было восстановить участки улицы Спартака в районе тракторного завода. Надежда возлагалась на помощь предприятий города и, в первую очередь, ЧТЗ и завода им. С. Орджоникидзе.

16 июня в Москву на ускоренные курсы водителей троллейбуса были направлены 15 девушек из числа водителей трамвая и мобилизованных горкомом комсомола По возвращении они начали готовить к эксплуатации прибывшие в Челябинск старые машины ЯТБ-1 с деревянным кузовом.

Задержки в снабжении заставили перенести срок окончания строительства. Получив к осени часть необходимых материалов, стройку продолжили ускоренными темпами. По решению исполкома горсовета и горкома ВКП (б). С 25 октября по 5 ноября был обьявлен декадник помощи строительству троллейбуса, который возглавили специально созданные городской и районные штабы. Завод им. Д.В. Колющенко обязали отпустить крепеж для контактной сети (болты, винты, гайки, обоймы), ТЭЦ и ЮУРЭС – оказать помощь в материалах и монтаже подстанции и фидерных линий, лакокрасочный завод – отпустить лаки и краски для ремонтируемых троллейбусов.

Полным ходом развернулось строительство депо для машин, питательно-отсасывающей сети по улице Пушкина и тяговой подстанции, заканчивалось асфальтирование поворотных колец у Парка культуры и ЧТЗ. По улице Спартака начали подвеску токопроводной сети. В теплые дни 25, 31 октября и 1 ноября состоялись массовые воскресники, на которых трудящиеся города расчистили всю трассу троллейбусной линии.

20 ноября строительство первой линии троллейбуса в Челябинске закончилось. Было смонтировано 13 километров контактной сети, проложено два километра кабеля, произведено переоборудование подстанции и выполнены другие работы. Из более чем десяти троллейбусов в ноябре удалось восстановить пять. В 23.00 в сеть новой линии подали электричество и начались пробные рейсы по всему маршруту – от стадиона «Динамо» до заводоуправления ЧТЗ. Первые машины повели водитель А. Баранова и инженер Рафес. В воскресенье, 22 ноября, в 14.00 троллейбусное движение было официально открыто, а регулярным оно стало в начале декабря. Троллейбусное хозяйство передавалось в подчинение трамвайного треста на правах хозрасчётной службы, а трамвайный трест был переименован в трамвайно-троллейбусное управление (ЧТТУ).

Первоначально на линии курсировало два-три троллейбуса, но их количество постоянно увеличивалось. На 1 января 1943 года на балансе числилось 18 машин, коэффициент их использования составлял 11%, а эксплуатационная скорость – 12,6 км/ч, продолжи¬тельность работы на линии – 9 часов в сутки. С открытием движения на вокзал протяжённость линий составила 18,2 километра, на линию выходило шесть-семь троллейбусов.

В годы войны мужской состав коллектива транспортников был призван в армию. Работников не хватало, и горисполком переводил на транспорт рабочих с других предприятий. Основная нагрузка легла на женские плечи. Механизации не было, все делали вручную: «бывало, рельсы… вагами гнули. А во время войны и две-три смены приходилось отрабатывать. Зимой и в бураны не уходили с путей». Чтобы разогреть бандажи колёсных пар, разжигали костры. Первые троллейбусы ночевали под открытым небом, и водители по очереди их охраняли. На конечной остановке однопутных трамвайных линий разъединяли вагоны, переводили дугу и на моторном трамвае объезжали запасную линию.

Однопутные трамвайные линии были неудобны и для движения, и для пассажиров, но в годы войны не всегда была возможность их модернизации. Пример – линия на ЧГРЭС. Трамвай останавливался на остановке и ждал, пока не пройдёт встречный. В это время пассажиры выходили из вагонов: мужчины устраивали перекур, а женщины обменивались новостями. Подвижной состав обеспечивал лишь передвижение, о комфорте не могло быть и речи. В вагоны вместо выбитых стёкол были вставлены фанера или листы железа, со всех сторон дуло, «внутри был такой же мороз, как и на улице». На троллейбусах «фары еле-еле светили, а на улицах темно», во время непогоды в машине – вода или снег.

Однако общественный транспорт Челябинска продолжал развиваться. В 1943 году была проложена ветка до кузнечно-прессового завода протяженностью семь километров. В этом же году силами копейчан началось строительство трамвая «Челябинск – Копейск». В конце войны открылось автобусное движение от соцгорода-ЧМЗ до центра Челябинска.

К 1945 году протяженность трамвайных линий составила 56 километров, выпуск вагонов снизился до 20 единиц, коэффициент его использования составлял всего 23%. Развивать троллейбусный транспорт не давали трудности военного времени, длина линий осталась прежней, на них ежедневно выходили шесть-семь машин. В 1945 году трамваем и троллейбусом было перевезено 25,1 миллиона пассажиров.

За годы войны трамвайный парк изрядно состарился, необходимо было срочно восстанавливать изношенный подвижной состав. Горисполком принял решение распределить все неисправные вагоны по предприятиям города для капитального ремонта. В качестве тягачей использовались танки. Начали ремонтировать и трамвайные пути: этим занимались пленные немцы. Но лишь к 1952 году удалось достигнуть предвоенных показателей в работе.

По материалам преподавателя истории Челябинской государственной медицинской академии Евгения Кокурина.

Газета «За отличный рейс», № 4 (4683), № 5 (4684).